Dos etapas en los  turbocompresor con las mismas dos etapas en los  EGR se han mejorado la termodinámica, facilidad de conducción, y el par a baja velocidad, dijo Ning Lei, Vice Presidente de Navistar de Motores de Combustión Avanzada, bueeeeno hacia donde vamos

Asi como la combinación de la inyección directa de gasolina y la turboalimentación permitió el renacimiento de motores diesel en la década de 1990, también lo hará esta pareja de turbos con recirculación de gases de escape cada vez más sofisticados de escape (EGR) estrategias que ayudan a los motores diesel y de gasolina cumplir con las normas más estrictas de CO2 próximo a cumplir, de acuerdo a un panel de expertos durante el reciente Congreso Mundial SAE 2010 en Detroit.

En el panel se ha determinado que tanto los”Turbos y EGR son calientes: ¿Cuáles son los retos de refrigeración y lubricación que deben ser abordados?” Expertos confirmaron que los  turbocompresores desempeñarán un papel importante al permitir a ICE para cumplir con los estándares propuestos para las emisiones de LEV3 los vehículos ligeros. Además, las tecnologías complementarias serán inseparables para la limpieza de motores fuera de carretera en combinación con sistemas de postratamiento.

Turboalimentación con combustible cada vez más precisa y control de EGR “continuará para ayudar a mejorar la eficiencia del combustible y la reducción de gases de efecto invernadero durante muchos años por venir”, señaló el moderador del panel Tomazic Dean, vicepresidente de motor FEV el rendimiento de las emisiones y el grupo. Los sistemas son “clave para reducir las emisiones de NOx”, dijo.

Ingenieros en diesel  de la industria, utilizan cada vez más el despliegue de estrategias para el control de EGR de NOx en cilindros. En cuanto a motores diesel de vehículos industriales, equipos pesados y palntas de producir energía,  la tendencia está cambiando de un turbocompresor único y enfriador EGR por motor turbo de dos etapas con dos etapas de enfriamiento, señaló Ning Lei, Director de Motores de Combustión Avanzada en Navistar.

“Esta tecnología ofrece la termodinámica mucho mas mejorada en equilibrar la facilidad de conducción y el par a baja velocidad,” dijo ella,

La Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácica (SEPAR) alertó hoy de los graves perjuicios para la salud que provoca la contaminación del aire por niveles elevados de partículas en suspensión (PM) que si se redujera, permitiría salvar entre 11.000 y 16.000 muertes anuales en toda Europa. La exposición al aire contaminado aumenta el número de ingresos hospitalarios por patologías respiratorias, la aparición de problemas alérgicos, la aparición temprana de enfermedades respiratorias en niños, la pérdida en la función pulmonar e incluso cáncer de pulmón, según informó esta entidad en un comunicado. Ello se debe a las partículas PM, que incluyen a todas aquellas producidas por la combustión de los vehículos que circulan por las ciudades y, en especial, por los que funcionan con motores diesel. Las más pequeñas -las PM 2,5- son las que se depositan en lo más profundo de las vías respiratorias, en los sacos alveolares. En este sentido, un estudio de 2008 sobre polución y salud que midió los niveles de contaminación de diferentes ciudades europeas -entre ellas Madrid, Barcelona o Sevilla- señala que, reduciendo los niveles de PM 2,5 a 20 microgramos/m3 en cada ciudad se evitarían 11.375 muertes prematuras (8.053 cardiopulmonares y 1.296 debidas a cáncer de pulmón), y si se redujeran a 1,5 g/m3 se evitarían hasta 16.926 muertes prematuras, 11.612 debidas a enfermedades cardiopulmonares y 1.901, a cáncer de pulmón. Según destacó el presidente de SEPAR, Juan Ruiz Manzano, “éste es un problema global que afecta a todos los países desarrollados, y especialmente a las grandes ciudades”. De hecho, la contaminación del aire provoca el triple de muertes que los accidentes de tráfico y casi 10 veces más que los accidentes laborales. Por ello, añadió Cristina Martínez, coordinadora del Área de Enfermedades Respiratorias y Medio Ambiente de la entidad, “todos podemos ayudar a mejorar el aire adoptando conductas que contribuyan a disminuir la contaminación, tales como usar transporte público, controlar la velocidad y el buen estado del automóvil junto con no fumar y evitar el derroche energético”. “Estas medidas sin duda pueden ayudar a que todos y, especialmente, a que las generaciones venideras respiren tranquilas”, insistió esta experta, recordando que los niños y los asmáticos son los más afectados por la exposición a concentraciones de NO2, también relacionada con el envejecimiento prematuro del pulmón y con la disminución de su capacidad funcional.

Un motor de gasolina con las mismas o mejores prestaciones que un motor diesel, diseñado con el aporte de un equipo de ingenieros, puede igualar el rendimiento de los grandes motores de gasoil de hoy en dia.

Ricardo, el encargado del proyecto ha desarrollado una chispa enciende un motor V6, que coincide con el rendimiento de un gran motor V8 diesel al mismo tiempo reducir los costos.

 Impulsado con etanol de inyección directa (EBDI) también tiene el potencial para reducir el tamaño de utilización o quema de gases, mientras que deja abierta la oportunidad de que en el futuro  se pueda utilizar otros combustibles, aun en el mismo motor.

La tecnología, recientemente se describe en los EE.UU. ante, el Departamento de Energía de 2009, con las  indicaciones en el motor-eficiencia y las emisiones de investigación (en prueba) de la conferencia, se desarrolló con la ayuda de socios que ofrecen una gama de productos y habilidades.

Bosch ofrece el sistema directo de inyección de combustible y la bomba de combustible, Delphi suministra el sistema de encendido, y Honeywell proporciona el turbocompresor.

En aplicaciones fuera de carretera, la reducción del tamaño adquirido por la sustitución de un 6,6 L V8 diesel con un 3.2 L de seis cilindros de encendido por chispa podría ser una ventaja importante, dadas las limitaciones del motor, habiendo asi  muchos vehículos que actualmente, los investigadores sienten que insertar la tecnología puede usarse para reemplazar motores diesel con el desplazamiento de hasta 8 L.

El motor también puede ser utilizado en vehículos comerciales, así como autobuses de servicio pesado. “Hemos tenido un prototipo en funcionamiento en un banco de potencia durante seis meses, y esperamos tener una demo en un repunte a principios de 2010″, dijo Rod Beazley, Vice President de motores de encendido por chispa, Ricardo.

Aunque el apodo EBDI implica la operación sólo de etanol, el motor de Ricardo también da a los operadores una mayor flexibilidad. Se puede utilizar tanto gasolina convencional o de cualquier nivel de etanol. Eso es una atracción para los vehículos , donde los propietarios pueden preferir a quemar el etanol.

Un factor clave en la reducción de costos es que, con Nivel 4 reglamentos que se avecina, las estructuras de costos para el tratamiento posterior y los sistemas de combustible son muy diferentes entre el gasolina y diesel. Beazley predijo que cuando se añade en postratamiento de gases, la tecnología de encendido por chispa podría ser de $ 3000 – $ 5000 más barato que un sistema diesel comparables entre si.

Potencia de salida sería aproximadamente el mismo. Turbos desempeñar un papel significativo en el rendimiento.

“Turbos mejor hoy aportan alrededor del 22-25 presión del cilindro de barras. Tenemos que aumentar a 180 bar. Para ello, hemos cambiado la culata, bloque, y los pistones “, dijo Beazley. “Utilizamos un turbo de geometría variable que tiene una respuesta más rápida de turbos con una válvula de descarga.”

Cambios en el rendimiento del turbo de manera significativa cuando se utilizan diferentes tipos de combustible. “Adaptamos el motor para aprovechar el octanaje de etanol con una estrategia de control que altera el impulso del turbocompresor”, dijo Beazley.

Ejecutivos de Ricardo predijo que el motor podría empezar a hacer un impacto comercial en el 2015 porque es un diseño relativamente sencillo-en. En uno de los prototipos, altura de la cubierta del motor, tenía espacio, y el banco de compensación se mantuvo sin cambios, aunque se han cambiado muchos componentes del motor.

“Esto puede ser un reemplazo exacto, aunque puede haber algunos problemas en la línea de conducción”, dijo John Pinson, Vice President de motores diesel y de grande, Ricardo. “Hay cambios en el par de atributos que deben ser revisados”.

quiere conseguir que un motor de gasolina pueda ser tan económico como un diésel, algo aparentemente tan difícil que tendremos que esperar a verlo en el mercado para acabar de creérnoslo.