Todos los autos nuevos y camiones ligeros vendidos en territorio de los EE.UU. deben tener una etiqueta que muestre  la información sobre el consumo de combustible que está diseñado para ayudar a los consumidores hacer comparaciones fáciles y bien informado entre los vehículos. La mayoría de la gente reconoce la etiqueta actual (o “etiqueta de la ventana”) por el depósito de gasolina graficado  donde especifica la cantidad de millas en ciudad , en carretera y lo mismo combinado(MPGC) millas por galon combinado

La EPA ha proporcionado estimaciones de ahorro de combustible en la ciudad y los valores de mpg en carretera durante más de 30 años (ver cómo la economía de combustible ha cambiado).

La EPA y la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) han actualizado   esta etiqueta para proporcionar a los consumidores simples, la energía y las comparaciones directas del medio ambiente en todos los tipos de vehículos, incluidos los vehículos eléctricos (EV), plug-in de los vehículos eléctricos híbridos (PHEV), y convencionales gasolina / los vehículos diesel. Las agencias están incorporando nueva información, como las calificaciones en la economía de combustible, las emisiones de gases de efecto invernadero y otros contaminantes del aire, en la etiqueta como lo exige la independencia energética y la Ley de Seguridad (EISA) creada en el 2007.

Las agencias proponen dos diseños de etiquetas diferentes , colocadas en el lado derecho del vehiculo, y están deseosos de obtener mas información de la opinión pública. En concreto, que el diseño o características de diseño, el mejor sería ayudar a comparar la economía de combustible, gastos de combustible, y los impactos ambientales de los diferentes vehículos, como siempre hemos dicho , que es hacia donde se dirije el fabricante de autom oviles, reducir consumo para reducir contaminación.

Si Adrian Newey se hubiese imaginado tal cosa lo patentizara su diseno e invento, en cuanto a la forma de aprovechar los gases del sistema de escape para otras cosas que nadie tuvo la idea de hacer anteriormente.

Pues bien  nada mas y nada menos que el disenador de Red Bull , Adrian Newey,  esta aprovechando que los gases que salen atraves del tubo de escape en sus monoplaza sean utilizados a su vez para hacer mejor desempeno en el efecto down force o fuerza de agarre en los bolidos de dicha marca, lo ual al parecer esta dando muy buenos resultados cuando de trazar las curvas se trata.

Pues ahora, ya todos los equipos se han fijado en ello y sucede que una de las cosas nuevas a implementar en Ferrari  esta es una, en su nuevo vehiculo a estrenarse en Valencia este fin de semana.

Mclaren ya ha dicho que e smuy posible que en su gran premio de Silverstone tambien sus autos lo tenga en utilizacion.

En nuestro viaje a Montreal, Canada, el pasado fin de semana durante el gran premio, en los pits , nos pudimos enterar como dcimos nosotros de las cositas que no salen al traste, y es que Adrian Newey, dice al llover, que no le toquen los autos sin el antes poder ver por donde y como se desplazan las gotas de agua en la superficie del mismo, y asi de esta manera precisar mejor aun la aerodinamica del vehiculo en cuestion.

Dos etapas en los  turbocompresor con las mismas dos etapas en los  EGR se han mejorado la termodinámica, facilidad de conducción, y el par a baja velocidad, dijo Ning Lei, Vice Presidente de Navistar de Motores de Combustión Avanzada, bueeeeno hacia donde vamos

Asi como la combinación de la inyección directa de gasolina y la turboalimentación permitió el renacimiento de motores diesel en la década de 1990, también lo hará esta pareja de turbos con recirculación de gases de escape cada vez más sofisticados de escape (EGR) estrategias que ayudan a los motores diesel y de gasolina cumplir con las normas más estrictas de CO2 próximo a cumplir, de acuerdo a un panel de expertos durante el reciente Congreso Mundial SAE 2010 en Detroit.

En el panel se ha determinado que tanto los”Turbos y EGR son calientes: ¿Cuáles son los retos de refrigeración y lubricación que deben ser abordados?” Expertos confirmaron que los  turbocompresores desempeñarán un papel importante al permitir a ICE para cumplir con los estándares propuestos para las emisiones de LEV3 los vehículos ligeros. Además, las tecnologías complementarias serán inseparables para la limpieza de motores fuera de carretera en combinación con sistemas de postratamiento.

Turboalimentación con combustible cada vez más precisa y control de EGR “continuará para ayudar a mejorar la eficiencia del combustible y la reducción de gases de efecto invernadero durante muchos años por venir”, señaló el moderador del panel Tomazic Dean, vicepresidente de motor FEV el rendimiento de las emisiones y el grupo. Los sistemas son “clave para reducir las emisiones de NOx”, dijo.

Ingenieros en diesel  de la industria, utilizan cada vez más el despliegue de estrategias para el control de EGR de NOx en cilindros. En cuanto a motores diesel de vehículos industriales, equipos pesados y palntas de producir energía,  la tendencia está cambiando de un turbocompresor único y enfriador EGR por motor turbo de dos etapas con dos etapas de enfriamiento, señaló Ning Lei, Director de Motores de Combustión Avanzada en Navistar.

“Esta tecnología ofrece la termodinámica mucho mas mejorada en equilibrar la facilidad de conducción y el par a baja velocidad,” dijo ella,

General Motors Co. (GM) anunció hoy un joint venture de cinco años con el Departamento de Energía de EE.UU. (DOE) para ayudar a desarrollar el potencial de la planta de jatropa como cultivo energético sostenible de biocombustibles. Tradicionalmente considerada una maleza, plantas de jatropa pueden producir un aceite que para ser refinado en la utilizacion de biodiesel.

El objetivo del proyecto es demostrar que la jatrofa puede producir importantes cantidades de petróleo para la conversión a biodiesel y para desarrollar nuevas variedades de la planta que tienen altos rendimientos, pueden soportar las heladas, y crecen en climas templados, como los Estados Unidos. El resistente a la sequía, las plantas no comestibles pueden ser cultivadas comercialmente con cuidados mínimos en tierras marginales.

“En el largo plazo, si la jatropa es comercialmente viable, reducirá la dependencia del petróleo, así como reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover el crecimiento económico”, dijo Mike Robinson, vicepresidente de GM de Medio Ambiente, Energía y Política de Seguridad. “También haría crecer el GM planea crecimiento de la India con los productos de biodiesel con capacidad y compromiso de GM reiterar la India a la tecnología verde y soluciones alternativas de combustible para reducir la dependencia de los combustibles fósiles.”

En dos ppartes de jatropa se establecerá en la India, una cantidad de 16 hectáreas (39,5 acres) en una poblacion llamada  Bhavngar y 38 (93,9 acres) de terreno en otra llamada Kalol, cerca en la India de la planta de GM de fabricación de autos.  

GM ha invertido en etanol de próxima generación de nuevas empresas Coskata Inc. y Mascoma Coskata Corp. anunció recientemente sus planes para unirse a un consorcio, en relación con la división de GM en Holden, para estudiar la construcción de una planta de bioetanol en Australia. Además de etanol celulósico, el DOE y GM reconocen la necesidad de proporcionar bio-combustibles diese comol alternativa que puede sustituir a la utilizacion de petroleo. Una porción significativa del mercado global de combustibles de transporte en lugares como la India y Europa se basa en el diesel y no pueden beneficiarse de las tecnologías de etanol celulósico. Para estos mercados, el biodiesel de jatropa  tiene un gran potencial como combustible alternativo, especialmente en regiones donde los intereses nacionales de seguridad se acentúan por la dependencia del petróleo importado.

Además de la India, otros países entre ellos China, Filipinas, varios países africanos, y los Estados Unidos están llevando a cabo programas de investigación en el cultivo de la jatropa y la extracción de petróleo en las tierras agrícolas erosionadas y tierras marginales, donde no tenga nada que ver con tierras fertiles aptas para otros tipos de cultivos para consumo humano, que tambien hacen mucha falta.

En nuestro pais, para que tengamos una idea de lo que estamos hablando, se conoce este arbusto como pinon de leche

Más rendimiento, más barato, los requisitos básicos del combustible son muy claros. Sin embargo, desde su fabricación a su utilización, recorre un largo camino.

La Formula Uno utiliza gasolina súper sin plomo, cuya composición está especificada por la FIA. Debe cumplir la estricta normativa sobre emisión de gases contaminantes de la UE , union Europea y por tanto se realizan comprobaciones en cada fin de semana de carrera terminada.

¿Qué distingue al combustible de Formula Uno?

¿Cuales son las principales diferencias entre la gasolina que se utiliza en los autos de F1 y la que usan los autos  de calle?

De hecho, la normativa para el combustible en la F1 es parecida a los estándares comerciales. Las reglas técnicas de la F1 exigen que el combustible tenga las mismas características que el comercial que se utilizará en Europa a partir del 2005. La única diferencia es la cantidad de sulfuro que se permite, que es de 50 mg/kg para los coches de calle y en la F1 es de 10mg/kg este año. El principal reto es desarrollar un combustible que cumpla estas normativas intentando generar tanta potencia como sea posible, a la vez que se reduce el consumo y se ayuda al motor a durar 800km, según la nueva norma de un motor por GP.

Dato al margen, a mayor cantidad de  sulfuro en el combustible mayor desgaste sufrira el motor

Se podría usar un combustible normal en un coche de F1. La gran diferencia está en la potencia del motor de F1. El combustible se desarrolla, con una alta velocidad de combustión, para utilizar en un motor que va hasta a 19.000 rpm (¡150 combustiones por segundo!). En un auto normal no es necesario y por tanto el motor no se beneficiaría.

Entre 7,000 y 7,500 rpm en un motor de calle normal, parametros normales

¿Es posible para un motor de F1 funcionar con combustible “estándar” y si es así, cuanta potencia perdería el V10? 
Nunca hemos probado gasolina normal en un motor de F1 para no comprometer su fiabilidad, pero en cuanto a potencia perdería más de 45HP, segun datos precisos que manejamos

¿Hay diferencias entre el combustible que se utiliza en circuitos distintos o en distintas condiciones meteorológicas? Por ejemplo ¿la arena del GP de Bahrein es un problema?
 La arena de Bahrein no, pero dependiendo de las características del circuito, la temperatura ambiente y la humedad, si, como acaba de ocurrir a Vettel en este recien pasado gran premio

Se puede desarrollar un combustible distinto para esas características, pero cambiar la gasolina entre carrera y carrera supone un gran riesgo de contaminación. Incluso si se usan dos combustibles aprobados, la mezcla de los dos tendría como resultado un ‘tercer’ combustible no homologado por la FIA, ojo aqui desconocemos las reglas de la nueva reglamentacion en este sentido y aspecto

 El combustible siempre está evolucionando. Tan pronto como se descubre una nueva formula se produce en grandes cantidades para su uso en los grandes premios. El grupo de desarrollo empieza trabajando con un nuevo combustible, con nuevos materiales, un nuevo proceso de refinado y nuevas mezclas. En cuanto tenemos una gasolina nueva aprobada por BMW, va directamente a las carreras.

¿Cuántos litros de gasolina utilizan durante una temporada completa, entre grandes premios y pruebas?
Para cada GP enviamos 2.000 litros de gasolina y una media de 600 litros por día durante las pruebas en pista. Junto a las entregas mensuales a BMW para el desarrollo del motor, usamos aproximadamente unos 200.000 litros al año.

QUE CONSTE TENIAMOS ESTE ARTICULO YA ESCRITO HACE UN TIEMPO PRUDENTE, ANTES DE VARIAR LA REGLAS DEL 2010 , POR SI EN ALGUN CASO ESPECIFICO HAY CAMBIOS NOTORIOS HACEMOS LA SALVEDAD

EXISTEN VARIAS MARCAS DE COMBUSTIBLES, ELF. SHELL, PETROBRAS , ETC

Nissan Mexicana recibió un reconocimiento por parte de la Secretaría del Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat) y la Comisión de Estudios del Sector Privado para el Desarrollo Sustentable de México, por su participación en el Programa Voluntario de Contabilidad y Reporte de Gases de Efecto Invernadero (Programa GEI México) de 2008.

Como actor social responsable, Nissan Mexicana viene interviniendo en el Programa GEI México desde el año 2007. “Estamos determinados a realizar nuestro máximo esfuerzo para preservar y proteger el medio ambiente, cumpliendo con los lineamientos que se estimen necesarios para el bienestar de nuestra comunidad”, afirmó Marco Rivera, Gerente del área de Protección Ambiental de la empresa de origen japonés.

Los objetivos del Programa GEI México incluyen la creación de capacidad técnica en empresas y organizaciones mexicanas para desarrollar inventarios de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y crear proyectos de reducción de GEI. Además, dicho programa busca incrementar la eficiencia de las empresas y organizaciones.

La Visión ambiental de Nissan Mexicana se basa en reducir los impactos ambientales, de acuerdo con la capacidad natural de la tierra para absorberlos. Entre los principales logros relacionados con la protección al medio ambiente, Nissan Mexicana cuenta con: la certificación del Sistema de Administración Ambiental conforme a la norma internacional ISO 14001; la Certificación de Industria Limpia, promovida y otorgada por la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa); el Premio Nacional de Ahorro de Energía, promovido por la Comisión Nacional para el Ahorro de Energía (CONAE) y que es otorgado por la Comisión Federal de Electricidad (CFE); y el Reconocimiento de Excelencia Ambiental, que otorga la Profepa.

En cuanto al comportamiento general de emisiones de CO2 de Nissan Mexicana, la empresa informó que han disminuído en 1.6%, pasando de 123,122 en 2005 a 121,095 toneladas métricas de CO2 en 2008. Sin embargo, la producción de vehículos aumentó considerablemente, al pasar de 362,517 unidades a 450,828 vehículos en el mismo periodo.

Un motor de gasolina con las mismas o mejores prestaciones que un motor diesel, diseñado con el aporte de un equipo de ingenieros, puede igualar el rendimiento de los grandes motores de gasoil de hoy en dia.

Ricardo, el encargado del proyecto ha desarrollado una chispa enciende un motor V6, que coincide con el rendimiento de un gran motor V8 diesel al mismo tiempo reducir los costos.

 Impulsado con etanol de inyección directa (EBDI) también tiene el potencial para reducir el tamaño de utilización o quema de gases, mientras que deja abierta la oportunidad de que en el futuro  se pueda utilizar otros combustibles, aun en el mismo motor.

La tecnología, recientemente se describe en los EE.UU. ante, el Departamento de Energía de 2009, con las  indicaciones en el motor-eficiencia y las emisiones de investigación (en prueba) de la conferencia, se desarrolló con la ayuda de socios que ofrecen una gama de productos y habilidades.

Bosch ofrece el sistema directo de inyección de combustible y la bomba de combustible, Delphi suministra el sistema de encendido, y Honeywell proporciona el turbocompresor.

En aplicaciones fuera de carretera, la reducción del tamaño adquirido por la sustitución de un 6,6 L V8 diesel con un 3.2 L de seis cilindros de encendido por chispa podría ser una ventaja importante, dadas las limitaciones del motor, habiendo asi  muchos vehículos que actualmente, los investigadores sienten que insertar la tecnología puede usarse para reemplazar motores diesel con el desplazamiento de hasta 8 L.

El motor también puede ser utilizado en vehículos comerciales, así como autobuses de servicio pesado. “Hemos tenido un prototipo en funcionamiento en un banco de potencia durante seis meses, y esperamos tener una demo en un repunte a principios de 2010″, dijo Rod Beazley, Vice President de motores de encendido por chispa, Ricardo.

Aunque el apodo EBDI implica la operación sólo de etanol, el motor de Ricardo también da a los operadores una mayor flexibilidad. Se puede utilizar tanto gasolina convencional o de cualquier nivel de etanol. Eso es una atracción para los vehículos , donde los propietarios pueden preferir a quemar el etanol.

Un factor clave en la reducción de costos es que, con Nivel 4 reglamentos que se avecina, las estructuras de costos para el tratamiento posterior y los sistemas de combustible son muy diferentes entre el gasolina y diesel. Beazley predijo que cuando se añade en postratamiento de gases, la tecnología de encendido por chispa podría ser de $ 3000 – $ 5000 más barato que un sistema diesel comparables entre si.

Potencia de salida sería aproximadamente el mismo. Turbos desempeñar un papel significativo en el rendimiento.

“Turbos mejor hoy aportan alrededor del 22-25 presión del cilindro de barras. Tenemos que aumentar a 180 bar. Para ello, hemos cambiado la culata, bloque, y los pistones “, dijo Beazley. “Utilizamos un turbo de geometría variable que tiene una respuesta más rápida de turbos con una válvula de descarga.”

Cambios en el rendimiento del turbo de manera significativa cuando se utilizan diferentes tipos de combustible. “Adaptamos el motor para aprovechar el octanaje de etanol con una estrategia de control que altera el impulso del turbocompresor”, dijo Beazley.

Ejecutivos de Ricardo predijo que el motor podría empezar a hacer un impacto comercial en el 2015 porque es un diseño relativamente sencillo-en. En uno de los prototipos, altura de la cubierta del motor, tenía espacio, y el banco de compensación se mantuvo sin cambios, aunque se han cambiado muchos componentes del motor.

“Esto puede ser un reemplazo exacto, aunque puede haber algunos problemas en la línea de conducción”, dijo John Pinson, Vice President de motores diesel y de grande, Ricardo. “Hay cambios en el par de atributos que deben ser revisados”.

Parece sencillo su trabajo, pero no lo es, es uno de los sensores que mayor y precision tiene al realizar lo que en verdad ejecuta o hace.

Incide en la mezcla estequiometrica aire-combustible, recircula los gases inorganicos, los quema, trabaja en conjunto con el catalizador, junto a la EGR, envia senales al computador del vehiculo y es quien se encarga de eliminar lo no deseado por el motor, pero sabiendo que nuestros seguidores son pocos , como siempre digo, pero bastantes inteligentes ahi les dejo con este videito facil

Read the full story

Cuando a usted le dicen , cuidese de la contaminacion , vea porque se lo dicen, y no queremos poner atencion a este tipo de cosas y situationes que hacen los automoviles

queramos o no.

Emisiones por vehículos de

motor, que se liberan por la quema de combustibles como el diesel y la gasolina. Este tipo de contaminación es particularmente importante donde hay grandes concentraciones urbanas, sin embargo, sus efectos se empiezan a sentir en cualquier lugar del planeta. Los gases no reconocen fronteras. Entre los principales productos contaminantes se encuentran: el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno, los óxidos de azufre, el plomo, las partículas sólidas y el ozono.200 por 3 horas ó

500 por 1 hora ó 1 000 por 30 minutos MAREOS, PALPITACIONES , SUMBIDOS DE OIDOS, NAUSEAS , EMBOTAMIENTO

1 500 por una hora SUMAMENTE PELIGROSO PARA LA VIDA

4 000 ppm/hr COLAPSO, INCONCIENCIA, MUERTE

Ojala empezemos de una vez por todas a no solo preocuparnos por el consumo , sino tambienpor la contamkinacion que hacemos con nuesros vehiculos

En este  simple trabajo estaremos haciendo varias entregas  en cuanto a lo que es contaminacion vehicular de hoy

Buena parte de los estudios sobre

la contaminación por vehículos se inició en California, EUA, a principios de los años 40. La combinación de un rápido incremento en la población y por consiguiente en el número de automóviles en la zona geográfica enfocó la atención de los políticos y de los científicos para conocer qué reacciones se llevan a cabo en la atmósfera entre los hidrocarburos y los óxidos de nitrógeno. Las voces aumentaron de tono y se crearon comités que recabaron datos de la calidad del aire. Algunos hidrocarburos, en combinación con los óxidos de nitrógeno de los automóviles reaccionaban con la luz solar para producir sustancias oxidantes, entre ellas el ozono y otros productos que causan irritación de los ojos y la desintegración del hule de los neumáticos.

A fin de proporcionar a los estadounidenses la oportunidad de contribuir al avance de la nación el uso de fuentes renovables de combustibles para el transporte, tales como E85 y otros de alto nivel de mezcla de etanol, nos complace anunciar la formación de la Fundación Nacional de Vehículos de Etanol (NEVF). Todas las contribuciones a la NEVF son 100% deducibles para efectos del impuesto federal sobre la renta.

El producto de los fondos aportados a la NEVF sólo será utilizada para aumentar la conciencia de los beneficios de la utilización de la producción nacional de etanol como una forma alternativa de transporte de combustible. NEVF apoya firmemente el etanol producido a partir de materias primas agrícolas y materiales celulósicos.

Nuestro país sigue importando más y más cantidades de petróleo extranjero, gran parte de la cual se produce en países que no son favorables a las libertades de América. Uso de mezclas de alto nivel de etanol no puede ser la varita mágica que hace de nuestro país libre de hidrocarburos, pero es la forma más común de los combustibles de automoción que se dispone actualmente no es basado en hidrocarburos. La nación no puede esperar durante 20 años, mientras que nuestros científicos desarrollar pilas de combustible de hidrógeno los vehículos de motor! El etanol está disponible hoy!

Ayudar a los NEVF seguir para promover una producción nacional de combustible que:

Anticipos puestos de trabajo para los estadounidenses
Reduce las emisiones de gases invernadero
Promueve la independencia energética de América
Por favor, considere la posibilidad de hacer un 100% deducible de impuestos a la NEVF para que podamos seguir para promover el uso de la producción nacional de combustibles para el transporte.

La fabricante de vehículos japonesa, Honda, acaba de anunciar que ya ha iniciado la producción comercial de coches movidos por hidrógeno, con cero emisiones de gases con efecto invernadero. Para ello emplean hidrógeno y electricidad como combustibles.

A pesar de que esta noticia ya ha sido ampliamente divulgada por la prensa tanto colombiana como mundial, quien escribe se ha dedicado, primero, a tratar de comprender los aspecto técnicos a su modesto alcance y, segundo, a recoger algunos otros comentarios interesantes.

El vehículo aludido es el FCX Clarity, el cual utiliza una compacta pila o batería de iones de litio y un depósito de hidrógeno. El hidrógeno se mezcla con oxígeno atmosférico en la pila de combustible, allí se genera una reacción química que se convierte en potencia eléctrica para impulsar el vehículo. Esta reacción tan sólo emite vapor de agua.

Y aquí viene uno de los puntos de debate. Resulta que las emisiones de CO2 requeridas para producir el hidrógeno son elevadas, porque este hidrógeno proviene, por lo general y en la actualidad, del gas natural o de combustibles fósiles como materias primas. Además de esto, el proceso en sí mismo de producción de hidrógeno requiere gran cantidad de energía generada con petróleo o con carbón, temidos emisores de CO2. O de fuentes de energía limpia: solar, nuclear, hidroeléctrica, eólica, mareas…

Generalizan algunos miopes que los autos de hidrógeno polucionan más que los autos convencionales de gasolina. Pero con sólo producir el hidrógeno con energía limpia ya se les desquician las conclusiones. Las emisiones varían, pues, según los recursos empleados. Si la producción del hidrógeno se realiza a partir del agua por electrólisis y con energía limpia, a cero, sí, a cero se acercan hoy las emisiones aludidas.

Mas aún, la Honda ya ha desarrollado sus propios paneles solares, con los cuales reducen a la mitad las emisiones de CO2. Conclusión generalizada entre la mayoría:  “El Honda FCX Clarity se considera como un paso monumental hacia un mundo donde este tipo de vehículos impulsados por hidrógeno serán la mayoría”.

La Honda producirá 200 coches durante los próximos tres años, los cuales sólo se arrendarán en California y en Japón, en zonas cercanas a las pocas estaciones de servicio de hidrógeno existentes allí. Se arrendarán a razón de 600 dólares mensuales.

Su competidor el Toyota Prius, un paso intermedio entre los motores de gasolina y eléctrico, no está dando abasto a su gran demanda. Su costo oscilará entre 34.000 y 40.000 dólares estadounidenses. En enero de 2009 inaugurarán una planta gigantesca y modernísima en Blue Springs, Mississippi. Y la Volkswagen, el mayor fabricante de autos en Europa, lanzará al mercado en 2009 un Golf con tres a cuatro litros de consumo de gasolina para recorrer 100 kilómetros. Pese a ello vaticinó:  “el futuro le pertenecerá a los coches eléctricos”.